较之于中国的铁路行业深层次改革而言，服务的结构性优化仍然只是一步不大的尝试，铁路市场改革变化仍需要从体制深处进行更大尝试。否则，铁路运输长期以来的诸多弊病仍然有可能会再度出现。

100元车票最多可换800积分。据中国铁路客户服务中心客服人员证实，参与“铁路旅客服务质量问卷网上有奖调查”并获奖的旅客已获积分成为会员。

随着高铁、动车等高端铁路建设的逐步到位，铁路市场服务业开始呈现出明显的差异化特征。传统的铁路服务由于运力局限，只能保障基本的运输功能，显然这样的定位已经无法适应市场需求变化。而类似航空公司“会员制”的服务模式推出，顺应了铁路产品服务的新变化，这一点理应被市场所欢迎。但与此同时，较之于中国的铁路行业深层次改革而言，服务的结构性优化仍然只是一步不大的尝试，铁路市场改革变化仍需要从体制深处进行更大尝试。否则，铁路运输长期以来的诸多弊病仍然有可能会再度出现。

对于旅客而言，类似会员卡的服务体现为重点服务升级，但这并不能够让铁路行业体制改革滞后于市场的现实被遮蔽。以笔者对铁路行业观察的经验看，目前铁路行业发展仍然存一些明显问题，其中最备受诟病的就是政企不分问题。铁路管理部门作为国家行政部门，既承担了政策制定和市场监管职能，同时又对铁路全产业链运行进行无微不至的全方位介入。从规划、到投资、再到运营，乃至于运营之后所获得盈利如何分配，亏损如何补贴，全部都由行政部门参与直接管理。

行政力量过多干预市场运行，主要会在产业前端影响投资和盈利，但同样也会对后端消费者服务产生影响。比如，之前曾有媒体曝光高铁列车畸形高价采购问题，无论是座椅还是简单的洗浴设施，采购价格均高于市场价格，其中难免会牵扯到“寻租”、“腐败”等因素。尽管直观看起来，这些问题只是表现在投资采购环节，也许随着反腐监管查处的最终到位，相关问题也会被解决。但实际上，正是因为前期投资监管不严，行政因素过多介入到市场运作，等于人为抬高了铁路运行的成本，也必然会倒逼铁路运行价格的提高。这恰恰会成为公众最反感的源头。试想，如果铁路管理效率能够提高、行业运行管理成本能够得到有效控制，最终让铁路票价得到降低，其社会效益之大将远远超过所谓“会员卡”所带来的福利。

除了消费者福利提升之外，更为重要的是，市场化运作能够解决铁路建设资金瓶颈的问题。在过去的铁路项目中，铁道部往往要求获得绝对控股权，特别是对于利润丰富的煤运铁路，更是不愿放手，这使得地方及企业要插手铁路专线建设异常困难。与此同时，也导致铁路部门自身的负债压力明显加大。铁道部财报显示，2006年到 2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期的负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8 倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。试想，随着铁路建设能够顺应市场需求，大力引进包括民营企业在内的多方投资介入，目前铁路发展的资金瓶颈问题极有可能被有效突破。铁路，特别是以高铁、动车为代表的高端铁路服务加速，所带给公众的福祉提高显然也远大于 “会员卡”所带来的消费者福利。

总之，提高铁路终端服务质量是一个积极进步，但更让人期望的是铁路行业管理体制的深层次突破。