“随着大量客运专线的建成，一批原先的普通客运线路将释放出来用于货运。目前除了山西、陕西、内蒙古等能源输出大区之外，总体来看，全国铁路的运输需求状况，基本已经达到供给略小于需求的紧平衡状态。”北交大运输学院教授胡思继如是说。

除了铁路运能上升导致供需矛盾纾解的原因之外，今年二季度以来宏观经济的不景气对铁路运输的杀伤力也很大，从11月初铁路部门发布统计数据来看，截至2012年10月末，全国铁路的货运总发送量累计完成323868万吨，比去年同期减少3432万吨，而从结构上来看，货运量的减少主要发生在国有铁路上。

数据显示，截至今年10月，全国铁路货运发送量同比减少5691万吨，而与之相反，非控股合资铁路同比增长1858万吨，地方铁路同比增长501万吨。

胡思继分析，非控股合资铁路和地方铁路的经营方式更加接近市场，灵活多变，与客户的黏着度高，而且相比国有铁路，其不用承担涉农、军用物资等带有公益性的运输任务。

此前有媒体报道称，铁道部部长盛光祖在内部会议上称铁路因运输公益性任务损失可达700亿元，而一位铁道部的官员则称会超1000亿元，因为光是涉农物资一项去年铁路部门就损失600亿元。

不过一位接近铁道部的专家向本报记者表示，其向铁道部运输局营运处询问公益性运输占运输总量的比例，营运处向其表示他们也无相关数据。

今年10月底，铁道部公布的三季度财报显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润则为-85.41亿元。

本报记者了解到，目前各铁路局先后召开了铁路货运组织改革推进会，对9月铁道部提出货运组织改革之后的一些进展做出总结和推进。

货运组织改革早于9月份在铁道部召开专题的工作会议后推开，其核心任务是在严峻的宏观经济和铁路营收骤减压力下如何通过改善货运组织经营来增加收入，铁道部部长盛光祖力推“实货制”和货运需求网上办理制度。

所谓实货制，是客运实名制在货运的延伸，有货运需求的客户在跟铁路部门申请车皮之后，最后使用该车皮的必须是申请者，而不允许转售给别的客户，此举旨在杜绝此前曾猖獗于铁路货运领域的“批条子”、“倒车皮”等腐败行为。

胡思继表示，铁路的货运沿袭计划经济时代的做法，一般年初都会有订货会，确定各相关行业、企业每年的用车皮量，不过这主要涉及到农药、化肥、粮食等涉农物资，和煤炭等能源产品。